Հասարակական տրանսպորտ
թե՞ տաքսի
թե՞ տաքսի
Ինչու է երևանցիների տեղաշարժը կարևոր
քաղաքաշինության համար:
քաղաքաշինության համար:
Քաղաքային պլանավորողները կամ, հետխորհրդային տերմինաբանությամբ՝ քաղաքաշինարարները, հիմնականում ունենալով ճարտարապետի կրթություն և որակավորում, քաղաքի նախագծմանը հաճախ մոտենում են ճարտարապետական օբյեկտի, օրինակ՝ առանձնատան նախագծման տրամաբանությամբ։
Սակայն, վերջին հարյուրամյակում քաղաքների դինամիկայի և գործընթացների բարդացումը դրանք վերածել է բարդ համակարգերի (complex systems), որոնց վարքագիծը անհնար է մոդելավորել և կանխատեսել՝ համակարգը կազմող էլեմենտների վարքագծից ելնելով։ Եվ հակառակը՝ դրանց վարքագծից անհնար է կանխատեսել համակարգը կազմող էլեմենտների վարքը։ Այսպիսի պայմաններում քաղաքային պլանավորողի դերը մոդեռնիզմի «հեղինակային» պրոեկտիվ թելադրողից վերածվում է քաղաքն անընդմեջ ուսումնասիրող, քաղաքը կազմող էլեմենտների՝ մարդկանց, ենթակառուցվածքների, տնտեսության, հոսքերի միջև բարդ փոխհարաբերությունները մոդելավորող և վերլուծող գիտնականի։
Կարելի է նույնիսկ պնդել, որ ժամանակակից քաղաքային պլանավորողն իր աշխատանքի բնույթով նման է բժշկի։ Մարդու ֆիզիոլոգիայի և օրգանների բարդ փոխհարաբերությունների մասին խորը իմացությամբ մասնագետի պես քաղաքային պլանավորողը պետք է գիտելիք ունենա քաղաքի՝ որպես բարդ համակարգի և այդ համակարգը կազմող էլեմենտների փոխհարաբերությունների մասին, դրանց հիման վրա անընդհատ դիագնոստիկ ուսումնասիրություններ իրականացնի, քաղաքաշինական միջամտություններով կարճաժամկետ խնդիրներ լուծի և, վերջապես, երկարաժամկետ զարգացման նախագծեր մշակի։
Կարելի է նույնիսկ պնդել, որ ժամանակակից քաղաքային պլանավորողն իր աշխատանքի բնույթով նման է բժշկի։ Մարդու ֆիզիոլոգիայի և օրգանների բարդ փոխհարաբերությունների մասին խորը իմացությամբ մասնագետի պես քաղաքային պլանավորողը պետք է գիտելիք ունենա քաղաքի՝ որպես բարդ համակարգի և այդ համակարգը կազմող էլեմենտների փոխհարաբերությունների մասին, դրանց հիման վրա անընդհատ դիագնոստիկ ուսումնասիրություններ իրականացնի, քաղաքաշինական միջամտություններով կարճաժամկետ խնդիրներ լուծի և, վերջապես, երկարաժամկետ զարգացման նախագծեր մշակի։
Photo by Levon Vardanyan on Unsplash
Դրա համար քաղաքային պլանավորողին տարատեսակ գործիքներ են տրամադրում ժամանակակից քաղաքային գիտությունը, տվյալագիտությունը, վիճակագրական ֆիզիկան, մաթեմատիկական մոդելավորումը, քաղաքային տնտեսագիտությունը, սոցիոլոգիան և մարդաբանությունը։
Խոսենք քաղաքային պլանավորման հիմքում ընկած, քաղաքը որպես բարդ համակարգ նկարագրող գործիքներից մեկի՝ քաղաքային մոբիլության (urban mobility) և նրա կարևոր դերի մասին՝ քննարկելով Երևանի օրինակը։
Խոսենք քաղաքային պլանավորման հիմքում ընկած, քաղաքը որպես բարդ համակարգ նկարագրող գործիքներից մեկի՝ քաղաքային մոբիլության (urban mobility) և նրա կարևոր դերի մասին՝ քննարկելով Երևանի օրինակը։
ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ՄՈԲԻԼՈՒԹՅՈՒՆ
Ժամանակակից քաղաքային պլանավորման համար անկյունաքարային նշանակություն ունի էֆեկտիվ քաղաքային մոբիլությունը, այսինքն, բնակիչների համար աշխատաշուկայի հեշտ և մատչելի հասանելիությունը։ Պրակտիկայում քաղաքային մոբիլությունը չափող բազմաթիվ ցուցիչներ են մշակվել։
Այդպիսի ցուցիչ է մեծ քաղաքներում մինչև մեկ ժամ ժամանակահատվածում հասանելի աշխատավայրերի տոկոսային մասնաբաժինը։ Դա այն ժամանակահատվածն է, որից ավելի քաղաքացին պատրաստ չէ ծախսել աշխատանքի ճանապարհի վրա։ Օրինակ, եթե մի քաղաքում գործատուների 50%-ը մեկ ժամ և ավելի հեռավորության վրա է քաղաքացուց, ապա ստացվում է, որ քաղաքային տնտեսությունը կորցնում է աշխատուժի ահռելի պոտենցիալ՝ վնասելով քաղաքի և երկրի տնտեսությանը։
Ուստի, տարածքային զարգացման նախագծերի մշակման ընթացքում կարևոր խնդիրներից է մեծացնել քաղաքային մոբիլությունը։
Այդպիսի ցուցիչ է մեծ քաղաքներում մինչև մեկ ժամ ժամանակահատվածում հասանելի աշխատավայրերի տոկոսային մասնաբաժինը։ Դա այն ժամանակահատվածն է, որից ավելի քաղաքացին պատրաստ չէ ծախսել աշխատանքի ճանապարհի վրա։ Օրինակ, եթե մի քաղաքում գործատուների 50%-ը մեկ ժամ և ավելի հեռավորության վրա է քաղաքացուց, ապա ստացվում է, որ քաղաքային տնտեսությունը կորցնում է աշխատուժի ահռելի պոտենցիալ՝ վնասելով քաղաքի և երկրի տնտեսությանը։
Ուստի, տարածքային զարգացման նախագծերի մշակման ընթացքում կարևոր խնդիրներից է մեծացնել քաղաքային մոբիլությունը։
Photo by Levon Vardanyan on Unsplash
Այդ խնդիրը մասնագետները լուծում են հողատարածքների օգտագործման (Land Use) ստրատեգիկ հատկացումների, ինչպես նաև՝ տրանսպորտային մասնագետների օգնությամբ գրագետ, բազմամոդալ տրանսպորտային համակարգերի նախագծման միջոցով։
Կարևոր ուսումնասիրության առարկա է քաղաքային ենթակառուցվածքների հասանելիությունը։ Թեպետ գոյություն ունի քաղաքային հասանելիությանն առնչվող ահռելի գրականություն ու պրակտիկայում կիրառվող մեթոդաբանություն, ստորև կխոսենք դրա մի պարզ տեսակի՝ վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի հասանելիության մասին։
Երևան քաղաքի օրինակով քննարկենք հասարակական տրանսպորտի տարածական հասանելիության և տաքսի ծառայության պահանջարկի միջև կապը, ցույց տալով ամենաակնհայտ օրինաչափություններն ու խնդիրները՝ փորձենք հետագա քաղաքային պլանավորման նախագծերի համար հետազոտական ուղղություններ եզրագծել:
Կարևոր ուսումնասիրության առարկա է քաղաքային ենթակառուցվածքների հասանելիությունը։ Թեպետ գոյություն ունի քաղաքային հասանելիությանն առնչվող ահռելի գրականություն ու պրակտիկայում կիրառվող մեթոդաբանություն, ստորև կխոսենք դրա մի պարզ տեսակի՝ վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի հասանելիության մասին։
Երևան քաղաքի օրինակով քննարկենք հասարակական տրանսպորտի տարածական հասանելիության և տաքսի ծառայության պահանջարկի միջև կապը, ցույց տալով ամենաակնհայտ օրինաչափություններն ու խնդիրները՝ փորձենք հետագա քաղաքային պլանավորման նախագծերի համար հետազոտական ուղղություններ եզրագծել:
ԵՐԵՎԱՆԻ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՀԱՍԱՐԱԿԱԿԱՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ
Սկսենք ամենապարզից․ դիտարկենք Երևանում հասարակական տրանսպորտի կանգառների տարածական բաշխումը սխեմատիկ քարտեզի վրա․
Վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի կանգառները Երևանում
Փողոցների մեծ մասում հավասարաչափ տեղադրված են հանրային տրանսպորտի կանգառներ։ Սակայն այս սխեմատիկ քարտեզը ոչինչ չի տալիս։ Ավելի նպատակահարմար է տեսնել Երևանում ըստ բնակչության խտության և երթուղային գծերի քանակի 500 մետր իզոխրոն (փողոցային ցանցով հաշված) շառավղով կանգառների քանակը՝ որպես տարածական հասանելիության պարզագույն օրինակ։
Այլ կերպ ասած, քաղաքի ցանկացած կետում գտնվող մարդու համար մինչև 500 մետր հեռավորության վրա քանի՞ կանգառ կա՝ չափելով տվյալ վայրում բնակչության խտությամբ և այդ կանգառներով անցնող երոթուղային գծերի քանակով։ Այսինքն, եթե մինչև 500 մետր հեռավորության վրա կա, օրինակ, 2 կանգառ, ապա այդ կանգառների հասանելիությունը տարբեր կլինի մի դեպքում 2 000, մեկ այլ դեպքում՝ 10 000 բնակչի սպասարկելու պատճառով:
Կամ, եթե այդ կանգառներից մեկով անցնում է 5 տարբեր երթուղային, մինչդեռ մյուսով՝ ընդամենը 1-ը։ Ընդ որում, բնակչության խտություն ասելով` հասկանում ենք ոչ միայն տվյալ տարածքում բնակվող, այլև` այդտեղ աշխատող քաղաքացիներին։ Բնակչության դինամիկ՝ օրվա ընթացքում փոփոխվող խտության ագրեգացված տարածական տվյալներ կարելի է ստանալ բջջային օպերատորներից։
Այլ կերպ ասած, քաղաքի ցանկացած կետում գտնվող մարդու համար մինչև 500 մետր հեռավորության վրա քանի՞ կանգառ կա՝ չափելով տվյալ վայրում բնակչության խտությամբ և այդ կանգառներով անցնող երոթուղային գծերի քանակով։ Այսինքն, եթե մինչև 500 մետր հեռավորության վրա կա, օրինակ, 2 կանգառ, ապա այդ կանգառների հասանելիությունը տարբեր կլինի մի դեպքում 2 000, մեկ այլ դեպքում՝ 10 000 բնակչի սպասարկելու պատճառով:
Կամ, եթե այդ կանգառներից մեկով անցնում է 5 տարբեր երթուղային, մինչդեռ մյուսով՝ ընդամենը 1-ը։ Ընդ որում, բնակչության խտություն ասելով` հասկանում ենք ոչ միայն տվյալ տարածքում բնակվող, այլև` այդտեղ աշխատող քաղաքացիներին։ Բնակչության դինամիկ՝ օրվա ընթացքում փոփոխվող խտության ագրեգացված տարածական տվյալներ կարելի է ստանալ բջջային օպերատորներից։
Բնակչության խտությամբ կշռված, մինչև 500 մետր հեռավորության վրա գտնվող հասարակական տրանսպորտի կանգառների հասանելիությունը Երևանում։
Ինչպես տեսնում ենք, բնակչությամբ հաշվարկված` հասարակական տրանսպորտի կանգառների լավագույն հասանելիությունն ունեն (կարմիր գույնով) Կենտրոն համայնքի հյուսիս-արևելյան հատվածը՝ Երիտասարդական մետրոյի ուղղությամբ, Տիգրան Մեծի պողոտա-Նար Դոս հատվածը, Գարեգին Նժդեհի հրապարակն իր հարակից փողոցներով, Արաբկիր համայնքի Կոմիտաս-Հրաչյա Քոչար հատվածը, Ազատության պողոտան և Նորքի 1-ին ու 2-րդ զանգվածների՝ Գայի պողոտային հարող հատվածները։
Թերի հասանելիություն ունեն Նորքի 4 - 9րդ զանգվածների, Ավանի, Կոնդի, Սարի Թաղի, Նորագավիթի, Նորք-Մարաշի, Անաստասավանի, Մալաթիա-Սեբաստիայի զգալի հատվածներ, ինչպես նաև՝ քաղաքին հարող արվարձանների մեծ մասը։
Թերի հասանելիություն ունեն Նորքի 4 - 9րդ զանգվածների, Ավանի, Կոնդի, Սարի Թաղի, Նորագավիթի, Նորք-Մարաշի, Անաստասավանի, Մալաթիա-Սեբաստիայի զգալի հատվածներ, ինչպես նաև՝ քաղաքին հարող արվարձանների մեծ մասը։
ԵՐԵՎԱՆՅԱՆ ՏԱՔՍԻ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ
Երևանում տաքսի ծառայություններ են մատուցում հիմնականում այսպես կոչված ride-sharing բիզնես մոդելով ընկերությունները, օրինակ, GG Taxi-ն և Yandex Taxi-ն։ Այս ընկերություններից ստացված գեոտարածական տվյալների վերլուծության շնորհիվ կարող ենք ըստ օրվա ժամերի տեսնել քաղաքում տաքսիների առավել պահանջարկ ունեցող հատվածները և դիտարկել դրանք հասարակական տրանսպորտի հասանելիության տեսանկյունից։ Ահա աշխատանքային օրվա 24 ժամերի ընթացքում Երևանում տաքսի ծառայության պահանջարկը։
Ինչպես բնորոշ է մոնոկենտրոն քաղաքներին, Երևանում նույնպես ակտիվության տարածական գերկենտրոնացում կա քաղաքի կենտրոնում, հիմնականում՝ Օպերայի, Երիտասարդական մետրոյի և Հանրապետության հրապարակի հատվածներում։ Միայն վաղ առավոտյան ժամը 7 - 8ին է տաքսիի պահանջարկի տարածական ակտիվությունը տեղափոխվում քաղաքի ծայրամասեր, որտեղից հազարավոր տաքսիներ քաղաքացիներին բերում են հիմնականում քաղաքի կենտրոն։ Ուշ գիշերային պահանջարկի գերակշիռը մասը կենտրոնանում է Օպերայի հատվածում։
Տաքսիի պահանջարկը Երևանում ըստ օրվա ժամերի
Ժամանակային բաժանման տեսանկյունից հետաքրքիր է տաքսիների կումուլատիվ պահանջարկի առավոտ-երեկո ահռելի տարբերությունը։ Ե՜վ տարածական կառուցվածքով, և՜ բնակչության քանակով համեմատելի այլ քաղաքներում այդ տարբերությունը հիմնականում այնքան մեծ չէ, ինչպես երևում է վերևում բերված գծապատկերում։
Առավել հետաքրքիր է, սակայն, այդ տարբերության տարածական բաշխումը։ Ինչպես երևում է ստորև բերված պատկերում, քաղաքի գրեթե բոլոր հատվածներում երեկոյան ժամերին տաքսիների պահանջարկը շատ ավելի մեծ է առավոտյան ժամերի համեմատ։
Առավել հետաքրքիր է, սակայն, այդ տարբերության տարածական բաշխումը։ Ինչպես երևում է ստորև բերված պատկերում, քաղաքի գրեթե բոլոր հատվածներում երեկոյան ժամերին տաքսիների պահանջարկը շատ ավելի մեծ է առավոտյան ժամերի համեմատ։
Տաքսիի պահանջարկը Երևանում:
Միակ հատվածը, որտեղ առավոտյան ժամերին տաքսիների պահանջարկը ավելի մեծ է, Հանրապետության հրապարակից Գրիգոր Լուսավորիչի փողոց տանող՝ բանկերով, դեսպանատներով և կառավարական շենքերով լի մասն է, նաև՝ Բաղրամյան պողոտայի՝ Ազգային ժողովի հատվածը, Ազատութան պողոտան և Գարեգին Նժդեհի փողոցները։
Քաղաքային տնտեսության և տրանսպորտային, այդ թվում՝ տաքսի համակարգի միջև կապը չափազանց բարդ հետազոտական ուղղություն է: Առավոտ-երեկո ահռելի տարբերությունը բացատրող վարկածի համաձայն, Երևանն ունի բարձր աստիճանի գերակշռող սպասարկման ոլորտ, ինչի պատճառով էլ երեկոյան «ժամանցային» պահանջարկը առավոտյան «աշխատանքային» պահանջարկի համեմատ այդքան բարձր է։
Այս վարկածն այնուամենայնիվ առանձին գիտական ուսումնասիրության կարիք ունի։
Փորձենք վերհանել քաղաքի այն հատվածները, որոնցում օրվա տարբեր ժամերին շատ բարձր է տաքսիների պահանջարկը, բայց միաժամանակ հասարակական տրանսպորտի կանգառների շատ ցածր հասանելիություն կա։ Սա թույլ կտա պատկերավոր առանձնացնել և ապագա տրանսպորտային համակարգի համար պատասխանատու մարմինների ուշադրությունը հրավիրել քաղաքի առավել խնդրահարույց հատվածների վրա։
Քաղաքային տնտեսության և տրանսպորտային, այդ թվում՝ տաքսի համակարգի միջև կապը չափազանց բարդ հետազոտական ուղղություն է: Առավոտ-երեկո ահռելի տարբերությունը բացատրող վարկածի համաձայն, Երևանն ունի բարձր աստիճանի գերակշռող սպասարկման ոլորտ, ինչի պատճառով էլ երեկոյան «ժամանցային» պահանջարկը առավոտյան «աշխատանքային» պահանջարկի համեմատ այդքան բարձր է։
Այս վարկածն այնուամենայնիվ առանձին գիտական ուսումնասիրության կարիք ունի։
Փորձենք վերհանել քաղաքի այն հատվածները, որոնցում օրվա տարբեր ժամերին շատ բարձր է տաքսիների պահանջարկը, բայց միաժամանակ հասարակական տրանսպորտի կանգառների շատ ցածր հասանելիություն կա։ Սա թույլ կտա պատկերավոր առանձնացնել և ապագա տրանսպորտային համակարգի համար պատասխանատու մարմինների ուշադրությունը հրավիրել քաղաքի առավել խնդրահարույց հատվածների վրա։
Խնդրահարույց հատվածները․ Սարյան փողոցի սկզբնամասին և վերջնամասին հարող հատվածները, Բաղրամյան-Օրբելի խաչմերուկը, Կենտրոնի՝ Հանրապետության փողոցին հարող հատվածը, քաղաքի կենտրոնական մասում գտնվող բարձրադիր Անտառային փողոցը, ինչպես նաև՝ Դավթաշեն 3-րդ և 4-րդ թաղամասերի հատման տիրույթը։
Պատկերում քաղաքի հարավ-արևելյան ուղղությամբ նշված կարմիր, այսինքն, երեկոյան ժամերին տաքսիների մեծ պահանջարկ, բայց վատ տրանսպորտային հասանելություն ունեցող կետերի երկու խմբերը համապատասխանաբար «Երևան մոլ» և «Դալմա Գարդեն մոլ» առևտրային կենտրոններն են։
Photo by Levon Vardanyan on Unsplash
ԱՄՓՈՓՈՒՄ
Երևանի վերգետնյա տրանսպորտի հասանելության և տաքսիի պահանջարկի վերաբերյալ այս կարճ ակնարկի նպատակն, իհարկե, ընթերցողին քաղաքային պլանավորման ուսումնասիրությունների մի փոքր հատվածի պարզեցված, հանրամատչելի նկարագիր տրամադրելն էր։
Քաղաքային պլանավորման մինչնախագծային, նախագծային և հետնախագծային աշխատանքները բազմաշերտ, խճճվաճ և կոնֆլիկտային են։ Կոնկրետ տրանսպորտային աշխատանքներն ընդգրկում են քաղաքի մակրո և միկրո տրանսպորտա-տնտեսական մոդելների մշակումը և տարբեր սցենարների սիմուլյացիան։
Ենթադրենք՝ Հայաստանի վիճակագրական կոմիտեի և Էկոնոմիկայի նախարարության տվյալներով առաջիկա 10 տարում կանխատեսվում է Երևանում 15,000 աշխատուժի ներհոսք։ Աշխատավայրերի և բնակֆոնդի ինչպիսի՞ տարածական բաշխում և ինչպիսի՞ տրանսպորտային համակարգ է պետք մշակել քաղաքի գլխավոր հատակագծում, որպեսզի քաղաքային տնտեսությունը խթանվի, տրանսպորտային համակարգի վրա բեռը լինի նվազագույնը, անշարժ գույքի շուկան ստեղծի բարենպաստ դրական հետադարձ կապով ներդրումային միջավայր, քաղաքային ենթակառուցվածքները լինեն հասանելի և արտանետումները հասցվեն նվազագույնի։ Այս խնդիրների գրագետ ձևակերպումը, մշակումը և լուծումը բարդագույն գործընթաց է, և այս հոդվածում փորձեցինք նկարագրել դրա մի փոքր մաս կազմող՝ քաղաքային հասանելիության պատկերավոր ուսումնասիրությունը։
Քաղաքային պլանավորման մինչնախագծային, նախագծային և հետնախագծային աշխատանքները բազմաշերտ, խճճվաճ և կոնֆլիկտային են։ Կոնկրետ տրանսպորտային աշխատանքներն ընդգրկում են քաղաքի մակրո և միկրո տրանսպորտա-տնտեսական մոդելների մշակումը և տարբեր սցենարների սիմուլյացիան։
Ենթադրենք՝ Հայաստանի վիճակագրական կոմիտեի և Էկոնոմիկայի նախարարության տվյալներով առաջիկա 10 տարում կանխատեսվում է Երևանում 15,000 աշխատուժի ներհոսք։ Աշխատավայրերի և բնակֆոնդի ինչպիսի՞ տարածական բաշխում և ինչպիսի՞ տրանսպորտային համակարգ է պետք մշակել քաղաքի գլխավոր հատակագծում, որպեսզի քաղաքային տնտեսությունը խթանվի, տրանսպորտային համակարգի վրա բեռը լինի նվազագույնը, անշարժ գույքի շուկան ստեղծի բարենպաստ դրական հետադարձ կապով ներդրումային միջավայր, քաղաքային ենթակառուցվածքները լինեն հասանելի և արտանետումները հասցվեն նվազագույնի։ Այս խնդիրների գրագետ ձևակերպումը, մշակումը և լուծումը բարդագույն գործընթաց է, և այս հոդվածում փորձեցինք նկարագրել դրա մի փոքր մաս կազմող՝ քաղաքային հասանելիության պատկերավոր ուսումնասիրությունը։
~
The publication was prepared in the framework of "Strengthening Independent Media in Europe and Eurasia" project implemented by Media Initiatives Center, with the financial support of Internews․
Հրապարակումը պատրաստվել է Մեդիա նախաձեռնությունների կենտրոնի «Լրատվամիջոցների հզորացում Եվրոպայում և Եվրասիայում» ծրագրի շրջանակում, որն իրականացվում է Ինտերնյուսի ֆինանսական աջակցությամբ:
Հրապարակումը պատրաստվել է Մեդիա նախաձեռնությունների կենտրոնի «Լրատվամիջոցների հզորացում Եվրոպայում և Եվրասիայում» ծրագրի շրջանակում, որն իրականացվում է Ինտերնյուսի ֆինանսական աջակցությամբ: